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圖1 繼電器內(nèi)部結(jié)構(gòu) 圖2 繼電器有限元模型圖 圖3 常閉靜簧 片與動(dòng)簧 片之間彈簧單元示意圖 圖4 球/平面Hertz接觸示意圖 考慮到某型號(hào)電磁繼電器在實(shí)際振動(dòng)摸底試驗(yàn)中失效模式主要集中表現(xiàn)為去激勵(lì)狀態(tài)下的瞬時(shí)接通、瞬時(shí)斷開(kāi)故障，因此，本文中只對(duì)電磁繼電器的釋放狀態(tài)下進(jìn)行有限元仿真分析。

由于簧 片閥與活塞壓縮機(jī)的強(qiáng)耦合性，且簧 片閥的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，因此簧 片閥與活塞壓縮機(jī)的耦合成為一個(gè)非常棘手的剛性流固耦合系統(tǒng)。

圖7展示了3600RPM轉(zhuǎn)速工況下預(yù)測(cè)的簧 片受力、升程及通過(guò)流量的結(jié)果，同時(shí)仿真也可以獲得每個(gè)時(shí)刻沿著簧 片長(zhǎng)度方向的局部升程（形變）和受力分布。

除此之外，后續(xù)仿真模型需要對(duì)簧 片閥動(dòng)力學(xué)、壓縮機(jī)泄露間隙以及試驗(yàn)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行確認(rèn)并校準(zhǔn)以完善壓縮機(jī)仿真模型。

因此可建立如方程（1）所示的簧 片閥運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力學(xué)模型。 利用SimericsMP+的旋轉(zhuǎn)閥門模板可實(shí)現(xiàn)該部分閥片區(qū)域的網(wǎng)格生成、動(dòng)網(wǎng)格設(shè)置，聯(lián)立上述的動(dòng)力學(xué)模型即可實(shí)現(xiàn)簧 片閥的流固耦合運(yùn)動(dòng)模擬。由此可知，利用SimericsMP+的自由度模型功能，用戶只需提供扭轉(zhuǎn)常數(shù)(K)、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量(I)和預(yù)緊扭矩這幾個(gè)數(shù)值即可自動(dòng)建立簧 片閥的動(dòng)力學(xué)模型。

Silva J[4]利用CFX+ANSYS Mechanical模塊，實(shí)現(xiàn)某壓縮機(jī)的吸氣閥片流固耦合仿真，并對(duì)其在不同開(kāi)度下的閥片應(yīng)力情況進(jìn)行了分析。武守飛、韓寶坤[5-8]等人使用STAR-CD及Fluent實(shí)現(xiàn)了壓縮機(jī)閥組的流固耦合仿真，并對(duì)閥片運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行了分析。譚琴、宋明毅[9-12]等人則對(duì)轉(zhuǎn)子式和微型壓縮機(jī)的簧 片閥組進(jìn)行了流固耦合仿真分析，得到了不同工況下閥片的運(yùn)動(dòng)規(guī)律。

－－－裝彈簧的斜滑塊 模具工程類的 鋼模： 塑膠模； 棱線： 過(guò)渡線。

圖2：加載Adams/Vibration插件2.3 整車仿真分析，輸出腳本文件圖3：選擇maintain仿真工況在模態(tài)分析之前必須進(jìn)行一次成功的整車仿真分析，工況一般選擇maintain直線行駛工況，軟件自動(dòng)靜平衡、線性化、形成腳本文件。

同時(shí)，為了認(rèn)識(shí)半主動(dòng)懸架與被動(dòng)懸架的彈簧速度、簧載質(zhì)量與路面激勵(lì)位移之差的對(duì)比，增加了兩個(gè)顯示器模塊，為了監(jiān)測(cè)半主動(dòng)懸架控制力變化情況，增加了一個(gè)顯示器模塊，一共六個(gè)顯示器模塊，所建模型如圖3所示。 圖3 仿真模型仿真模型選取1/4汽車懸架主要參數(shù)，如表1所示，利用圖3所建仿真模型，導(dǎo)入路面激勵(lì)，就可以仿真。

鼓簧：4.0mm,6.0mm,8.0mm,12.0mm 3. 扁端子：100A,130A,150A,200A,350A 4.

整體有限元模型繼電器內(nèi)簧/片傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應(yīng)繼電器內(nèi)銜鐵傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應(yīng)1035.6Hz 銜鐵傳振路徑加速度案例2：電器開(kāi)關(guān)部門樣機(jī)費(fèi)用過(guò)高問(wèn)題ADAMS 中建造全參數(shù)化的電氣開(kāi)關(guān)模型，在第一年減低了 6%的研發(fā)費(fèi)用。

在紐北，有將近3km的大直道，需要考驗(yàn)車輛的動(dòng)力系統(tǒng)和三電水平；在紐北，有飛坡，起伏，需要考驗(yàn)車輛對(duì)簧上簧下，載荷轉(zhuǎn)移的控制；在紐北，有高速?gòu)潱退購(gòu)潱枰简?yàn)車輛的機(jī)械抓地力，氣動(dòng)設(shè)計(jì)的合理性。面對(duì)如此復(fù)雜的工程問(wèn)題，需要考驗(yàn)廠商的綜合工程能力，對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)的理解。 VI-grade在賽車和高性能汽車領(lǐng)域擁有更廣泛的客戶，針對(duì)圈速優(yōu)化，VI-grade擁有自己的一套工具鏈。

3.1.4 疲勞優(yōu)化技術(shù) 為分析導(dǎo)致壓縮機(jī)舌簧閥疲勞失效的因素，劉春龍等搭建了多規(guī)格舌簧閥加速疲勞試驗(yàn)臺(tái)，如圖9所示為控制部分以及閥片裝夾實(shí)物圖，團(tuán)隊(duì)基于無(wú)限壽命理論制定了試驗(yàn)方案，最后用X射線對(duì)試驗(yàn)前后的舌簧閥進(jìn)行殘余應(yīng)力測(cè)試，最后得出結(jié)論：閥片根部為工作主要彎折區(qū)，殘余應(yīng)力衰減程度最大。

要達(dá)到優(yōu)異的動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力，降低簧下重量非常關(guān)鍵。立柱是汽車上的“重磅角色”，減少它的質(zhì)量不僅可以提高車輛的直線加速能力，還能夠改善過(guò)彎能力和防滑性。而要想實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器、軸承和輪輞中其它組件的有效組裝，幾何要素就顯得尤為重要了。如果從車輛安全角度出發(fā)，一旦懸掛系統(tǒng)發(fā)生故障，后果是很嚴(yán)重的。此外還要保證必要的剛度，這樣才能確保操控性良好，而且所有運(yùn)動(dòng)部件都能夠以高的效率運(yùn)轉(zhuǎn)。